Tempo fa è tornata la domanda che assilla molti vespisti e clienti: ”Esiste il motore da viaggio definitivo?”
Diciamo che già c’è da anni, e che lo stesso ha accontentato (ed accontenta ancora) molti, quello del Px200 originale. Motore con cui ho viaggiato personalmente per diversi anni, non senza difetti, vibrava, consumava e scaldava ma aveva un gran tiro e soprattutto era a prova di bomba anche in condizioni di carico massimo in 2. Certo, non un fulmine ma andava. Oggi col senno di poi, con una marmitta simil originale tipo Bgm BBT o Polini Original sarebbe ancora meglio senza intaccare per nulla la proverbiale affidabilità ma guadagnando qualcosa in coppia e un pelo di allungo tenendo il motore fresco. Come già detto in passato, a causa delle benzine moderne o di scarsa qualità che si possono trovare in Europa o nel mondo consiglio di ridurre l’anticipo da 23 a 21 per tenere il gruppo termico più fresco ed avere un pò di allungo in più. Fine, con un motore 200 originale rifatto per bene siete apposto per almeno 25.000km senza toccare nulla! Questa soluzione è d’obbligo per chi vuole mantenere l’originalità a tutti i costi e non vuole o sa mettere le mani sulla propria vespa. Per gli altri invece, le soluzioni sono molte…
Si sa, il vespista non si accontenta mai e cerca sempre quel qualcosa in più, in base al proprio budget ed esigenze si possono ottenere molte ottime combinazioni anche partendo da carter Px 125/150 con cilindrate da 177 fino 190cc.
Ho scritto volutamente nell’incipit “da viaggio” per intendere un motore robusto, affidabile e resistente senza manutenzioni particolari. Non necessariamente il più veloce, ma di certo coppioso e con molta schiena. In un’ottica di praticità sicuramente un motore a valvola col classico carburatore SI e la sua scatola filtro sono da preferire anche se l’erogazione e la pienezza del lamellare sono un’altra cosa. Purtroppo tra grossi carburatori, pacchi lamellari e spesso pompe benzina non è sempre facile far quadrare tutto ma le soddisfazioni non mancano.
Diciamo che partire da un motore Px 200 è più semplice perché ha già un’ottima base a cui cambiando anche la sola termica si riesce a tirare fuori qualcosa di interessante. Per i carter piccoli, oltre a cambiare la primaria con una più lunga come la classica 23/65 del 200 ci servirà una frizione 7 o 8 molle, un albero ritardato, un carburatore SI24, una marmitta e naturalmente un gruppo termico.
Tornando alla base Px 200 il primo step potrebbe essere quello di montare il solito Pinasco 213 in alluminio con un solo travaso alla base come l’originale ed una marmitta a padella tipo Polini Original o Bgm BBT. Già così avrete un po' di brio in più rispetto il motore originale Px200 ma con un Gt in alluminio che garantisce prestazioni costanti. Occhio allo squish ed all’anticipo perché alcuni di questi motori vibrano anche più degli originali ed alla lunga nei viaggi possono dare fastidio. Il carattere di questo gt è molto ruvido, la pedivella e l’avviamento diventano più duri, le versioni elestart con una batteria poco in forma spesso non riescono ad avviare il motore.
Se però volete far le cose per bene, ci sono 2 mostri sacri dei gt per 200: il Polini 221 ed il Malossi Sport 210. Questi 2 gt in alluminio necessitano di lavorare i travasi sui carter per raccordarli a quelli dei 2 gt quindi soluzione scartata per i puristi ai quali consiglio vivamente di prendere dei carter per 200 a valvola Malossi su cui travasare tutta la meccanica del loro 200 originale e tenere i carter originali da parte ed intonsi. Il Polini 221 beneficia di un albero corsa lunga (60mm) che lo rende un vero ”mulo” e che consiglio rispetto alla versione corsa 57mm standard. Questo gt con carburatore 24 o 26 SI e padella riesce a tirare tranquillamente primarie lunghe anche con vespe cariche a scoppio mantenendo grande affidabilità e progressione pulita senza vibrazioni particolari. Buono l’allungo.
Il Malossi Sport 210 è forse il re indiscusso di questa categoria, paga qualcosa in basso rispetto al “mulo” ma l’allungo è infinito. Consigliata la 4 corta con un dente in meno del 125 per non far sedere il motore sui falsipiani tra la terza e la quarta. Va molto bene sia con le classiche padelle che con le espansioni pure anche se queste ultime non sono certo indicate per viaggiare (rumore, fragilità e scomodità nel cambio gomma). Questo gt è molto versatile e può essere allestito in molti modi, in versione lamellare con grossi carburatori è capace di prestazioni molto interessanti ma il mio consiglio è di allestirlo su carter Malossi rinforzati.
Poi ci sono i Quattrini, tralascio volutamente l’M232 e vado all’M244 che necessita di barenare i carter nella sede di manovella per alloggiare il suo albero Quattrini dedicato. Questa lavorazione può essere aggirata montando un albero apposito di un’altra azienda che ha i volantini di diametro leggermente inferiore. Con questo Gt ancor più che con il Malossi Sport nelle configurazioni più estreme consiglio vivamente i carter Malossi a valvola o lamellari per tirare fuori l’enorme potenzialità di questo gt.
Ricordate sempre che più cavalli significano più usura, in primis la frizione poi il cambio e più vi allontanate dal motore originale più dovrete essere in grado di saperci mettere le mani o sostenere le spese dal meccanico...
Come sempre mi potete contattare a info@dastra.it per ulteriori info, preventivi, configurazioni e dubbi.
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