14 aprile 2016
La sportiva
incompresa.
Nel 1985 la
Piaggio lancia sul mercato l’aggressiva vespa Px 125 T5 caratterizzata da prestazioni
ed estetica sportiva. Se nel motore la “T5” sbalordisce per prestazioni, la
linea divide gli appassionati senza mezze misure.
La produzione
termina nel 1990 senza riscuotere l’atteso successo.
Gli anni ’80 per la Vespa Piaggio sono ricchi di cambiamenti. Dal punto
di vista della carrozzeria, nasce la “Nuova linea” con la serie Px, impresa non
facile quella di modernizzare l’originale scocca in lamiera e trasformarla in
qualcosa che sappia mantenere un forte legame con il passato ma al contempo sia
al passo coi tempi. La nuova scocca equipaggerà tutte le cilindrate delle vespe
“grandi” 125,150 e 200, riscuotendo
quell’ enorme successo di vendite che permetterà di mantenere la linea
praticamente immutata fino ai nostri giorni. Un arduo compito quello di
migliorare ciò che di buono avevano i modelli degli anni ’70 ed azzeccare uno
styling moderno. Discorso differente per
le vespe a scocca piccola, dove la serie Pk non entusiasmerà granché a causa di
linee troppo tese e spigolose povere di appeal. In Italia i primi anni ottanta
sono anche gli anni in cui si diffondono tra i giovani sedicenni le
motociclette due tempi di 125cc. Possedere una “centoventicinque” era un vero e
proprio status symbol, erano moto in grado di spingersi anche oltre il limite
dei 130 km/h, accompagnate dall’immancabile scia azzurra di gas incombusti. Questa moda prende sempre più piede ed
imbattersi sulle strade in una di queste fumanti due tempi diventa tutt’altro
che raro. Il fatto non sfugge alla dirigenza Piaggio che tenta di arginare il fenomeno
con un nuovo modello di Vespa che riprenda per linee, particolari e brio ciò
che i sedicenni cercano in quegli anni . Nasce così nel 1985 la sportiva vespa “125
T5 Pole Position”, chiamata da tutti semplicemente “T5”. In verità le vespa
sportive non erano una novità in casa Piaggio, da quando nel 1955 venne
presenta la prima Gran Sport 150. La serie sportiva si evolverà negli anni
attraverso la G.S. 160 e la Super Sport 180, ultimo modello della gloriosa
stirpe con l’aspirazione sul cilindro. Successivamente, sul finire degli anni
’60 viene presentata la vespa Rally, naturale evoluzione del filone sportivo.
L’ammiraglia degli anni ’70, malgrado il nome e le prestazioni resta comunque
una Vespa stretta parente della serie utilitaria. Il motore infatti, anche se
di 200 cc, ricorre all’ammissione a valvola rotante d’impostazione classica. Tornando
agli anni ’80, con la T5 si vogliono rinverdire i fasti della stirpe sportiva,
a partire dal nome Pole Position che evoca il miglior tempo in griglia di
formula 1. Il motore è la parte più interessante, perché nessun altra vespa di
125 cc ha mai avuto i cavalli, l’accelerazione e le prestazioni di questa
vespa. Per avere un termine di paragone, rispetto alla Px di pari cilindrata ha
quasi il 50% in più di potenza. Come
dicevamo, il motore è tutto nuovo, con migliorie significative ai vari organi
pur senza stravolgerne la struttura classica. Il motore infatti, conserva la
consueta aspirazione a valvola rotante,
con l’albero motore irrobustito e le spalle allargate; le misure di
alesaggio e corsa sono passate da 52,5X57 a 55X52, quindi un motore corsa corta
propenso a fare più giri. Il pistone vanta due segmenti trapezoidali molto fini
da 1mm per diminuire gli attriti interni. Per meglio dissipare il calore, il
cilindro è in alluminio con una particolare alettatura. La camera di scoppio è
a cupola centrale con banda periferica di squish; la superfice radiante della
testa è stata aumentata. Il rapporto di compressione è stato portato da 8,5 a
11. Per diminuire le vibrazioni, tra le alette di cilindro e testa troviamo
degli inserti in gomma. I carter e di conseguenza il cilindro hanno per la
prima volta cinque travasi di generose dimensioni, caratteristica da cui viene
mutuato il nome T5. Per sopportare un più alto numero di giri, il cuscinetto
lato volano è sostituito con uno a rulli anziché il classico a rullini.
L’accensione è elettronica come sulla serie utilitaria, ma il volano è più
leggero ed è stato ottimizzato il disegno delle alette così da aumentare la
portata dell’aria e diminuire l’assorbimento di potenza. Il carburatore è un
Dell’Orto SI 24/24 G ed ha la particolarità di avere un venturi più corto
rispetto al SI 24/24E che equipaggia la Px 200. Questo perché il filtro che
troviamo sul T5 è del tutto particolare, e se esternamente si nota solo che è
di dimensioni maggiori e più alto rispetto alla Px, la vera magia è
all’interno, in quanto dentro lo stesso è celato un vero e proprio cornetto d’aspirazione. La
frizione è robusta e del tipo a sette molle, la stessa della Px 200. L’ultima
chicca è la marmitta, del tutto nuova e studiata per questo motore, infatti all’interno
troviamo una vera e propria camera di espansione. Per finire, i tecnici Piaggio
hanno portato l’anticipo da 19° a 16° così da sposarsi meglio alle nuove
caratteristiche del motore. Nonostante tutte queste modifiche, la vespa T5
rimane sempre sfruttabile e versatile, anche se si sente distintamente
l’entrata in coppia tipica delle due tempi sportive. L’obiettivo dal punto di
vista del motore appare centrato, ricordiamo sempre che la percentuale di
miscela rimane al 2% , quindi il discorso consumi, anche se un po’ più alti rispetto
la sorella Px di pari cilindrata risultano sempre ragionevoli. Disponibili
all’epoca come optional anche le versioni con miscelatore automatico ed
avviamento elettrico denominate “Elestart”.
Possiamo quindi affermare con certezza che sul motore il tecnici hanno svolto un lavoro eccezionale, con un balzo tecnologico e prestazionale significativo.
ESTETICA.
Sul fronte della linea, i giudizi sono controversi, c’è chi ne è
innamorato e chi la disprezza. D'altronde l’estetica è molto personale, nella
vista frontale la prima cosa che spicca è il grosso faro quadrato sormontato da
un piccolo cupolino fumé. Il nasello copri clacson è appuntito e nella parte
finale reca una griglia. Lateralmente la cosa che colpisce è il posteriore, la
coda è dritta e tesa con il piccolo parafango nero sporgente. Il parafango anteriore
è piccolo e stretto nella parte frontale per aumentare la penetrazione
aerodinamica oltre che bello da vedersi in quanto realizzato in un unico pezzo.
Il difetto comune delle vespa Px, l’alleggerimento dell’anteriore alla velocità
massima, è stato risolto grazie all’installazione di uno spoiler in plastica
nero nella parte inferiore dello scudo frontale. Sullo stesso scudo ma nella
parte interna, ritroviamo il pratico bauletto portaoggetti sormontato da una
vaschetta. Per la prima volta sono presenti dei copricerchi in plastica fissati
a pressione con lo scopo ridurre le turbolenze. La forcella anteriore è sostanzialmente
quella della serie Px Arcobaleno con il tamburo dotato di camma autocentrante
per le ganasce, particolare che garantisce un’ottima forza frenante. All’interno
delle fiancate laterali, per limitare rumori e risonanze, troviamo un
rivestimento in materiale fonoassorbente. Lo stesso motore è coperto da un
guscio nero in materiale plastico. Sempre presente la mitica ruota di scorta
sotto il cofano sinistro. Nonostante gli accorgimenti sul piano estetico, la
linea non raccoglierà molti consensi, troppi gli elementi di rottura con il
passato, ed alcuni particolari, seppur funzionali come nel caso del cruscotto,
non risultano ben armonizzati col resto. Se si volessero accostare idealmente
le sportive degli anni passati ed il T5, la cosa che colpisce è che nelle anziane
le prestazioni sportive erano sempre coniugate con una certa eleganza esteriore,
alcuni dettagli ne suggerivano l’indole ma non la ostentavano. L’opposto del
T5, dove la sportività è a vista e non si è fatto nulla per celarla. Proprio
quest’ultimo aspetto derivante da così tanta diversità delle forme, fa sì che i
vespisti gli riservino oggi solo una tiepida accoglienza, derivante in gran
parte da un loro insito spirito conservatore.
Aldilà di tutto resta ancora una vespa prossima ai trent’anni e godibilissima tutti i giorni.
GUIDA.
Una volta in sella, lo sguardo viene calamitato dal grosso cruscotto multifunzione a mezzaluna, chi è cresciuto sulle Vespa precedenti resterà esterrefatto dalla quantità di informazioni che fornisce. Troviamo infatti oltre al contachilometri analogico, l’indicatore del livello del carburante, la spia della riserva, la spia delle frecce, quella delle luci anabbagliante/abbagliante, e dulcis in fundo un contagiri digitale a cristalli liquidi. C’è addirittura uno spazio lasciato libero per inserirvi un’altra spia a piacimento. L’ergonomia della seduta è stata migliorata, oltre al manubrio rialzato, molto del merito va sicuramente alla nuova sella in schiuma su due piani che una volta seduti cede il giusto. La posizione di guida risulta così più rilassante ed equilibrata rispetto alla Px, ed anche la maneggevolezza ne trae beneficio. I comandi al manubrio sono semplici ed intuitivi. La frenata beneficia di due tamburi da 150 mm di diametro, sul posteriore è stato allungato il leveraggio adottando quello della Px 200, mentre all’anteriore come già accennato troviamo le ganasce autocentranti. Una menzione particolare va al potente faro anteriore a 12V da 40/45w, il buio e la notte ora fanno meno paura. L’avviamento a motore freddo risulta sempre facile a patto di tirare la leva dello starter, operazione che va ripetuta anche dopo brevi soste in quanto il cilindro in alluminio riesce a dissipare meglio il calore. In marcia le vibrazioni sono contenute e poco fastidiose, si avvertono solo intorno ai 4000 giri per poi sparire. La partenza da fermo è buona, ma è ancor meglio la brillante progressione del motore sostenuta da una spaziatura del cambio che permette di sfruttare tutti i giri utili erogati dal motore. Il cambio è quello a denti grossi della serie Arcobaleno su cui lavora una crociera di tipo piatto. Il salto da una marcia all’altra è sempre preciso e accompagnato dal tipico “clack” dei motori Vespa. Per quanto concerne i freni, il posteriore va trattato con rispetto pena il bloccaggio, mentre l’anteriore è modulabile e potente. In curva risulta stabile e maneggevole.
ACCORGIMENTI.
Visto che parliamo di un mezzo fuori produzione e prossimo ai 30 anni,
ci sono alcune cose da controllare nel caso vogliate mettervi in garage una
vespa T5. Per prima cosa, come per tutti i mezzi storici controllate tramite
una visura lo stato del mezzo. Poi valutate la carrozzeria in alcuni punti
“critici”: trattandosi sostanzialmente del telaio della vespa Px il consiglio
che mi sento di dare è quello di sollevare i tappetini in plastica che ricoprono
le pedane (visto che sono messi a pressione), e valutare se vi sia la presenza
di ruggine. Se il mezzo è stato utilizzato è molto probabile che ne troviate di
superficiale in quanto gli stessi tappetini tendono col tempo e vibrazioni a
erodere lo stato superficiale della vernice. L’importante è che si tratti solo
di ruggine superficiale altrimenti il carrozziere dovrà ricorrere ad una pezza,
lavoro che porterà via tempo e soldi. Idem per la parte di carrozzeria vicino al foro di attacco anteriore
del cofano sinistro. Questo è un punto delicato, è una zona dove si
sovrappongono più strati di lamiera e spesso si formano bolle di ruggine tra le
lamiere rigonfiando il telaio. A differenza del primo, questo è un punto
strutturale, quindi il lavoro del carrozziere dovrà essere meticoloso per
risanare al meglio la struttura del telaio. L’ultimo punto da controllare, è la
parte bassa dello scudo frontale, dove solitamente la ruota anteriore solleva
sporco e acqua che col tempo erodono la lamiera. Nel caso del T5 il fenomeno è
molto limitato, grazie alla presenza dello spoiler in plastica che ricopre
quasi del tutto la zona.
Una prova da fare nel caso abbiate un’incertezza nell’apri e chiudi del
gas, o semplicemente se spalancate il gas a bassi giri ed avete una sorta di
ritardo nella risposta del motore, è quella di controllare la colonna del getto
del massimo sul carburatore. Sulle primissime T5 uscite dalla Piaggio nel 1985 e
fino a 1986 la configurazione era la seguente: freno aria 100, emulsionatore BE4
e getto del massimo 114, ne risultava così una carburazione più grassa ai medi che
si faceva sentire allo spalancare del gas. Successivamente è stata corretta con
un freno aria 120 e getto del massimo più piccolo.
Capita spesso di trovare T5 a cui è stata cambiata la marmitta con una
della forma pari all’originale ma prodotta dalla Sito. Quest’ultima emette un
suono metallico e a tratti fastidioso, ma può essere distinta dall’originale
per via dell’assenza, sul lato sinistro in prossimità del tubetto di scarico
della data “1942” seguita dal caratteristico logo esagonale Piaggio.
La sella originale, all’epoca prodotta dalla Soft, è spesso sostituita
con una after market identica nella forma ma riconoscibile facilmente per la
mancanza della scritta Piaggio sulla linea bianca che corre lateralmente alla
sella nella parte terminale.
Le leve del manubrio potrebbero sembrare uguali, se non fosse per il
colore nero, a quelle della Px. Il colpo d’occhio inganna poiché oltre al colore
hanno una diversa curvatura. Discorso analogo per la pedivella d’avviamento.
Negli esemplari con molti chilometri o semplicemente quelli che sono
rimasti più esposti alla luce solare troviamo un difetto comune: il contagiri a cristalli liquidi tende a
sbiadire, rendendone difficoltosa la lettura.
Vista l’indole sportiva del mezzo ed un motore propenso a fare più giri
delle sorelle utilitarie, è consigliabile l’uso di un buon olio sintetico per
due tempi.
SCHEDA TECNICA.*
Motore : monocilindrico a 2 tempi con distribuzione rotante e con 5
condotti di travaso. Cilindro in lega leggera con canna al Gilnisil.
Alesaggio : mm 55
Corsa : mm 52
Cilindrata : 123,5 cc
Rapporto di compressione : 11,8 : 1
Anticipo accensione : 16°
Candela : Champion N2C o equivalente a passo lungo.
Carburatore : Dell’Orto SI 24/24 G, diffusore da 24 mm, getto del
massimo 110, getto del minimo 50, getto starter 60.
Rapporti di trasmissione : Rapporto primario a denti elicoidali
20/68 (3,4).
Rapporti secondari: 1.a vel.
1/16,43 2.a vel 1/10,98 3.a vel 1/7,60 4.a vel 1/5,82
Velocità max: oltre 100 km/h
Potenza max : 11,5 CV a 6700 giri/m
Coppia max : 1,3 kgm a 6200 giri/m
Consumo: 2,7 lt per 100 km
Autonomia : oltre 295 km
Alimentazione : miscela benzina-olio (solo benzina per i veicoli
con miscelatore automatico).
Lubrificazione: albero motore, cuscinetto lato volano, pistone e
cilindro con miscela al 2%. Organi di trasmissione
con olio del cambio SAE 30 minerale.
Raffreddamento : ad aria forzata mediante volano .
Accensione : elettronica a scarica capacitiva, con bobina A.T.
incorporata. Anticipo fisso.
Frizione : a dischi multipli in bagno d’olio (2+3).
Cambio : a quattro velocità con ingranaggi sempre in presa.
Marmitta di scarico : di tipo combinato ad espansione ed
assorbimento.
Telaio : carrozzeria portante in lamiera di acciaio da 15/10.
Serbatoio miscela(o benzina
per veicoli con miscelatore automatico) : in lamiera stampata, capacità 8 l.
(compresa riserva 2 l.).
Sterzo e sospensioni : tubo sterzo infulcrato sul mozzetto
porta-ruota anteriore; sospensioni a molla elicoidale di flessibilità variabile
ed ammortizzatori idraulici a doppio effetto.
Ruote e pneumatici :
intercambiabili tra di loro, con cerchi da 2.10’’ stampati in lamiera d’acciaio
con pneumatici da 3.50 X 10’’. I cerchi sono scomponibili per facilitare lo
smontaggio degli pneumatici.
Freni : a tamburo con trasmissione flessibile e registrabile. Il
freno anteriore ha la camma flottante ed è azionato a mano con la leva destra
del manubrio. Il posteriore è azionato a pedale.
Impianto elettrico : tensione impianto 12V , faro anteriore
12V-45/40W (abbagliante-anabbagliante) e 12V-5W posizione. Lampade frecce 12V-21W,
fanale posteriore con lampada da 12V-5W (luce di posizione) e 12V-10W (luce
stop). Quattro lampade da 12V-1,2W alimentano le spie sul cruscotto.
Interasse ruote : 1250 mm.
Larghezza massima sul manubrio : 700 mm.
Lunghezza massima : 1820 mm.
Altezza massima : 1170 mm.
Altezza pedana da terra : 225 mm
Raggio di volta : 1650 mm.
Peso totale a vuoto : kg. 112.
Portata : pilota, passeggero e 10 kg. di bagaglio.
*molti dei dati sono ripresi dal libretto di uso e manutenzione.
Per consigli su restauro o ricambi visitate la sezione ricambi all'interno del sito www.dastra.it o contattatemi a info@dastra.it, possiamo reperire tutti i ricambi di cui avete bisogno.
Se poi volete dare più brio alla vostra vespa T5 ci sono varie possibilità e scuole di pensiero, la mia resta quella di tenere il suo cilindro in alluminio originale ottimizzando il resto, come cambiando la marmitta con una Bgm BBT per T5 e pochi altri interventi al motore. Molto invece si può fare per migliorare la ciclistica e la tenuta di strada, contattateci per il resto.
